PRO_467

26 progettare 467 • gennaio / febbraio 2025 politica industriale per la competitività delle imprese. A questo si aggiunge la guerra com- merciale in atto con la Cina, i dazi che l’Europa ha deciso di imporre e che lo stesso paese del Dragone vuo- le instituire come controproposta. Come vedono il futuro Interrogate sullo scorso anno da Anfia, le imprese della componentistica auto- motive italiana hanno manifestato una visione pessimistica. Il 2024 è stato in- dicato come anno di arretramento per tutti gli indicatori economici: il fatturato vede il 23% degli operatori dichiarare una crescita e il 55% una diminuzione. La maggiore debolezza è avvertita per gli ordinativi interni (previsioni di contra- zione per il 57% delle imprese e saldo tra attese di aumento e riduzione del -40%), ma anche sui mercati esteri (riduzione degli ordinativi esteri per il 50% degli operatori e saldo del -30%). Nel medio-lungo termine, il 66% del- le imprese non prevede di effettuare cambiamenti, o perchè i prodotti rea- lizzati non sono interessati dalla nuova normativa europea (il 51%) o perché l’impresa è già orientata alla produzio- ne di componenti o servizi per veicoli ad alimentazione elettrica o fuel cell (il 15%). Il 34% prevede mutamenti del modello di business, prevalentemente nel mantenimento di una quota parte di componentistica per motorizzazioni a combustione interna per clienti extra UE (il 21% del totale) e/o nell’intenzione di modificare propri prodotti o servizi, orientandoli all’elettrico o idrogeno (il 15%). L’opzione di possibile uscita dal settore automotive per aprirsi ad altri settori coinvolge il 12% dei componentisti, ed è individuata come unica scelta possibile dal 6%. La filiera si mostra significati- vamente orientata verso la componen- tistica di prodotti e/o servizi destinati a ogni tipo di veicolo (l’84,0%) indipenden- temente dall’alimentazione. Il 30,1% in- vece è orientato verso la produzione di componenti che caratterizzano i motori a combustione interna. Inizia ad essere rilevante il numero di componentisti specializzati in parti per veicolo elettrico e infrastrutture di ri- carica (il 16,4%), così come si possono identificare quelli attivi nella produzio- ne di hardware/software per i veicoli connessi e autonomi (il 6,6%) e, in gene- rale, nei servizi per la mobilità (il 2,7%), nonché quelli che presidiano i sistemi di alimentazione a fuel cell (il 5,5%). La situazione in Germania La profonda trasformazione dell’industria automobilistica tedesca ha riflessi sulle aziende dell’indotto della com- ponentistica. Il colosso industriale ZF Friedrichshafen, ad esempio, ha annunciato di voler tagliare fino a 14.000 dei 54.000 posti di lavoro in Germania entro il 2028. E altri stanno seguendo la medesima strada. Produttori di automobili e loro fornitori stanno rafforzando le proprie capacità in India, Cina, Europa dell’Est e altri Paesi asiatici, ma anche nell’America del Nord e del Sud. Anche se un quarto degli investimenti a livello mondiale delle Case automobilistiche tedesche sono ancora la Germania. Le aziende investono per nuovi prodotti e tecnologie e per convertire le sedi esistenti in stabilimenti per l’elettrico. Ma spesso questi investimenti ingenti sono destinati nell’automazione e nella digitalizzazione della produzione, a scapito dell’occupazione. Secondo un’analisi dell’associazione dell’industria automobilistica tedesca VDA, il saldo tra i posti di lavoro persi con l’addio ai motori a combustione e quelli guadagnati con la produzione elettrica sarà negativo. Le stime di VDA lo confermano: nel 2018 i dipendenti dell’industria tedesca dei fornitori automobilistici erano 311.000, quest’anno sono scesi a 270.000 ed entro la fine del decennio il numero scenderà a circa 200.000. INCHIESTA