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23 progettare 473 • OTTOBRE 2025 Il commercio mondiale di autoveicoli ha subito un vero e proprio crollo: ad aprile si è registrato un calo del 21% in volume rispetto allo stesso mese del 2024. L’Italia, storicamente protagoni- sta dell’export europeo, ha mostrato una performance peggiore rispetto alla media UE, soprattutto nel segmento dei veicoli commerciali, in calo del 37% circa, conseguenza di un drastico calo della produzione nel nostro Paese. Il dato più preoccupante, infatti, riguar- da proprio la produzione industriale. Nel cumulato dei primi quattro mesi del 2025, l’indice della produzione in- dustriale italiana nel suo complesso registra una contrazione a doppia cifra (-17,6%). Parallelamente, il settore auto- motive segna un decremento dell’indice del 22,4%, livello senza precedenti negli ultimi vent’anni. Mentre la fabbricazio- ne di autoveicoli in Italia è diminuita del 29% e l’indice della produzione di parti e accessori per autoveicoli risulta in calo 15,9% rispetto al cumulato dell’an- no precedente, solo la produzione di carrozzerie (rimorchi e semirimorchi), mostra un segno positivo (+5,6% su gennaio-aprile 2024). Produzione automotive in Italia Dopo un 2024 in cui la produzione italiana di autoveicoli si era già ridotta a meno di 600 mila unità (il dato più basso dagli anni Cinquanta), anche per l’anno in corso Anfia stima un ulteriore calo, dovuto all’uscita di produzione, a cavallo tra 2024 e 2025, di modelli mass market, quali Fiat 500X e Jeep Renegade, che non sembrano avere un erede italiano capace raggiungere nel breve termine gli stessi volumi. A livello europeo, il quadro è analogo: nel 2024, la Francia ha perso l’11% della produ- zione, il Regno Unito il 12%, la Spagna il 3% e la Germania l’1%3. Diverse ca- se automobilistiche hanno annunciato potenziali chiusure o comunque offerto ai propri dipendenti incentivi all’uscita, altre stanno valutando la riconversione dei propri impianti produttivi. Anche la tendenza globale rimane negativa: le pressioni dei dazi statunitensi impat- teranno le catene di fornitura regionali e globali, aumentando i costi dei com- ponenti e dei materiali importati, con conseguenze negative per i costruttori e i loro fornitori. Nel 2024, Giappone, Corea del Sud e Germania erano i primi fornitori di auto negli Stati Uniti dopo Messico e Canada in termini di veicoli finiti e componenti. L’impatto su questi ultimi due Paesi sarà ora significativo: le importazioni messicane e canadesi rap- presentano infatti, rispettivamente, il 15 e l’8% circa delle vendite di autoveicoli leggeri negli Stati Uniti. Il margine di aumento dei prezzi medi dei veicoli sarà certamente significativo, la produzione in Canada e Messico diminuirà, ma difficilmente potrà essere compensata dalla produzione statunitense nel breve periodo. In generale, l’introduzione di dazi del 25% da parte degli Stati Uniti sulle importazioni di autoveicoli rappresen- ta un fattore di rischio sistemico per le principali economie esportatrici del comparto automobilistico. In particola- re, Giappone e Corea del Sud risultano esposte in modo critico, data la centra- lità del mercato statunitense nella loro struttura commerciale: le esportazioni di autoveicoli verso gli Stati Uniti rap- presentano circa il 6% del totale export nazionale per entrambi i Paesi. Tale di- pendenza rende i due sistemi industriali fortemente vulnerabili agli effetti diretti e indiretti delle misure protezionistiche. L’Unione Europea si trova in una posi- zione di altrettanto elevata esposizione. Gli Stati Uniti rappresentano uno dei principali sbocchi per l’export di auto- vetture europee, in particolare per le economie a vocazione manifatturiera come Germania, Slovacchia e Repub- blica Ceca. In tale contesto, la concomi- tanza tra il calo della domanda estera,