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43 APRILE 2025 rmo Ruotare’ è il comando nella cabina di pilotaggio non appena la velocità, e quindi la portanza, sono sufficienti a superare la gravità. Il presupposto iniziale per riuscirci è il profilo dell’ala destra. Ma il fattore decisivo è il flusso dell’aria intorno all’a- ereo che è generato solo dalla spinta assicurata dai motori. Dalla metà del 20° secolo, i motori a reazione a doppio flus- so, chiamati anche turboventole o motori di bypass, sono i più utilizzati sugli aerei e funzionano secondo il principio del- la reazione contraria. Ciò prevede che a monte del compres- sore e della camera di combustione sia presente una ventola di diametro significativamente più grande, la ruota a pale, visibile dall’esterno. Questa spinge gran parte dell’aria di ali- mentazione oltre il motore principale e genera così la spinta. La ventola è azionata dal motore principale, che quindi ha solo una piccola percentuale della spinta totale. I motori moderni funzionano attraverso diversi alberi e un cambio per disaccoppiare il numero di giri della ventola dalla turbina. Lo sviluppo e l’ottimizzazione del motore a turboven- tola hanno portato enormi progressi in termini di efficienza di carburante e prestazioni. Un fattore importante qui è il co- siddetto rapporto di diluizione tra i flussi di massa d’aria del flusso di bypass, che gira intorno alla turbina, e il flusso del nucleo. Mentre i motori moderni ora raggiungono un rappor- to di diluizione di circa 10:1, i motori più vecchi operano an- cora a valori di 5:1. I motori futuri dovrebbero raggiungere un rapporto di diluizione di 15:1, rendendoli significativamente più economici e più silenziosi. PROGRESSO TECNICO Il trasporto di passeggeri e merci per via aerea è imprescin- dibile, anche se la crisi del coronavirus attualmente è re- sponsabile di un crollo massiccio. Nel 2019, secondo l’As- sociazione tedesca del trasporto aereo (BDL), sono stati in totale 248 milioni i passeggeri in arrivo e in partenza negli aeroporti tedeschi, e sono state gestite più di 4,9 milioni di tonnellate di merci aeree. È difficile prevedere quanto ci vor- rà prima che queste cifre saranno raggiunte di nuovo dopo la crisi. Che torneranno a crescere, è fuori discussione. Per il futuro dell’aviazione sono decisivi sia gli aspetti economici che quelli ecologici. L’obiettivo principale è ridurre il consu- mo di carburante e l’emissione di sostanze inquinanti e ru- more. A riguardo Acare (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe), un organismo consultivo europeo con membri della Commissione Europea e dell’industria aero- spaziale, ha nominato obiettivi di sviluppo concreti nell’am- bito della sua strategia di ricerca e innovazione: Secondo il ‘Flightpath 2050’, le emissioni di CO 2 devono essere ridotte del 75% e le emissioni di NOx del 90% per chilometro pas- seggero entro il 2050. L’Acare chiede una riduzione dell’in- quinamento acustico pari al 65%. Per raggiungere questi obiettivi, gli sviluppatori di aerei e motori stanno lavorando per migliorare l’aerodinamica e il peso degli aerei, il carburante e i motori. Questi offrono at- tualmente il maggior potenziale per raggiungere le cifre ambiziose. Due parametri fisici sono particolarmente rile- vanti qui: l’efficienza di spinta e l’efficienza termica. I nuovi sistemi a bassa pressione aiutano ad aumentare il rapporto di diluizione e quindi a generare più spinta con un consumo inferiore. Gli sviluppatori stanno raggiungendo i limiti teori- ci dell’efficienza termica anche attraverso pressioni più ele- vate, temperature o efficienze dei componenti, con l’aiuto di nuovi tipi di motori principali - dove le temperature superano i 2.000 °C. Per ridurre il rumore, variano, tra l’altro, la forma e il numero delle singole pale della ventola. CARICHI IN COSTANTE AUMENTO Geometrie più complesse, pressioni più elevate e tempe- rature più critiche - ogni aumento dell’efficienza del motore significa anche un maggiore carico sui componenti del mo- tore e quindi sui materiali e sui processi di produzione. La Un raccordo del carburante dopo una lavorazione di sgrossatura su un C 32 U dynamic. Nella pagina accanto, Hermle si affida alla lubrificazione a secco Aeorosol nella lavorazione del titanio.